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 我国各地公路收费现象十分普遍。目前,95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是依靠收费公路政策建设的。为规避高昂的过路费,一些货运公司往往不愿跨省运输,使得产品往往不得不由一个分销商转给另一个分销商。
        不管是无奈接受区域贸易壁垒的“直行”,还是通过分销方式的“绕行”,都大大增加了企业的运输成本和管理成本,以至于有些商品出现内销价格高过外销的反常现象。
        关卡三:管理部门各自为政 回答的是“以何种方式运”的问题。物流运输往往需要公路、铁路、水运、管道、集装箱、港口等多种方式的有机联结。现实是,我国物流业实行以不同运输方式划分的分部门管理体制,涉及内贸、外贸、铁道、交通、民航、邮政、海关、质检等多个部门和运输、仓储、装卸等不同行业。条块分割式的多头管理使得全社会的物流过程分割开来,政策法规相互之间难以协调一致,不同物流网点间难以有效衔接转化,“多式联运”的现代运输方式难以施行,最终造成物流运输费用和管理费用偏高。
        关卡四:流通业税制不合理 回答的是“怎样组织运输”的问题。一般来讲,市场化状态下的第三方物流效率远远高于大而全、小而全状态下的第一方和第二方物流效率,企业选择第三方物流将大大降低物流成本。但我国物流业的现行税制存在逆向调节,很大程度上影响了流通业的发展形态和发展模式。
        国内流通业以缴纳营业税为主,属于流转税,税收负担随流转环节增加而增加。只要流通企业向外延伸流转环节,继续分工、细化、外包业务,就会产生营业税。企业为了避免重复征税和营业税不能抵扣的缺陷,大多自行发展仓储、运输等。结果是,税制的逆向调节阻碍了第三方物流的发展和物流专业化水平的提升,流通市场化和专业化带来的竞争高效和价格优势无法体现,物流管理费用被推高。
同时,物流企业各环节税率不统一,运输、装卸的营业税为3%,仓储、配送为5%,这也影响了企业的一体化运作。受税制因素影响,目前我国第三方物流占物流市场的比重不到25%,而日本、美国等发达国家第
  关卡五:物流企业亟待发展 存货规模居高不下,既有宏观方面的原因,也有企业自身的微观原因。我国大多数企业物流规模小、专业化程度低,缺少信息化的精确管理,企业大多选择以增加库存的方式来支撑市场需求,造成仓储费用及管理费用明显偏高。美国沃尔玛有2500多家连锁店与商场,建有30个配送中心,配备专用卫星,用于全球店铺的信息传递与运输车辆定位,庞大的计算机系统与所有的供应商联网,大大降低了仓储费用和管理费用。
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